一年一度的全國鐵路工作會議9日在北京召開，這是自去年3月份原鐵道部實(shí)行政企分開被劃分成中國鐵路總公司（下稱鐵總）和國家鐵路局以來的第一次全國工作會議，因而備受矚目。與此前不同的是，此次會議的主辦方已經(jīng)不是原鐵道部，而是鐵總。

　　一位與會的鐵路系統(tǒng)消息人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露，本次會議將圍繞著十八屆三中全會的相關(guān)決議和去年7月底國務(wù)院通過的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)【2013】33號文）展開，主要議題有：鐵路投融資體制改革、鐵路站段沿線周邊土地綜合開發(fā)、鐵路貨客運(yùn)價格改革等。同時，會議還將宣布2014年的鐵路投資總額。

　　2014鐵路投資或略減

　　消息人士稱，2014年鐵路固定資產(chǎn)投資總額相比2013年的6600億元，將有所降低，而其中的基本建設(shè)投資，也將隨之略有減少。

　　“主要是考慮到四縱四橫高鐵網(wǎng)建設(shè)即將進(jìn)入收尾階段，而新上馬的項(xiàng)目將控制標(biāo)準(zhǔn)和投資，例如中西部地區(qū)的鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不會設(shè)得太高，投資就會相應(yīng)減少。”

　　該消息人士稱，投資減少的另一原因是實(shí)行政企分開之后，鐵總從一個完全服從國家投資決策的政府部門變成要考慮盈虧效益的企業(yè)，因此在項(xiàng)目運(yùn)作上，會更多考慮投資效益，不會再像以前一樣，大上猛上項(xiàng)目，對于一些公益性較強(qiáng)收益較差的項(xiàng)目，也不會在中央預(yù)算內(nèi)資金不落實(shí)的情況下倉促上馬。

　　當(dāng)然，最大的背景原因則在于，在近10多年來依靠銀行貸款和債券等債務(wù)性資金來投資建設(shè)鐵路項(xiàng)目的融資模式已經(jīng)造成鐵總的債務(wù)日益龐大。

　　鐵總2013年3季度的財務(wù)報表顯示，截至當(dāng)年3季度末，鐵總負(fù)債突破歷史性大關(guān)，達(dá)到30642億元，負(fù)債率高達(dá)63.22%，而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。

　　鐵路系統(tǒng)內(nèi)部多位人士悲嘆，鐵總現(xiàn)在已經(jīng)變成給銀行打工的“錢奴”，據(jù)鐵總內(nèi)部測算，2013年全年，鐵總光還本付息的資金就達(dá)1300億元，占其年度總支出的20%左右。

　　運(yùn)價改革將出臺

　　除投融資改革之外，運(yùn)價改革也是此次會議備受關(guān)注的議題。消息人士稱，運(yùn)價改革2014年將推出，改革的方向是市場化，即按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系制定國鐵貨運(yùn)價格，同時建立鐵路貨運(yùn)價格隨公路貨運(yùn)價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制，另外，將鐵路貨運(yùn)價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運(yùn)價彈性。

　　目前公路運(yùn)價為0.4至0.5元/噸公里，按照1：3的運(yùn)價比，鐵路運(yùn)價合理區(qū)間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運(yùn)價，依然有20%左右的提價空間。“2014年貨運(yùn)還將繼續(xù)提價，時間點(diǎn)大概會在春運(yùn)結(jié)束之后，不會太久。”消息人士稱。

　　另外，此次會議還將討論鐵路周邊土地綜合開發(fā)、鐵路項(xiàng)目公益性界定和制度性財政補(bǔ)貼等事宜。